Amerikaflug
Home 
Allgemeinarzt 
Fliegerarzt 
Mooney-Charter 
Notdienste 
Link 
Kontakt 

 

 

Erlebnisbericht:

Flug mit einer TB21 des LSV Rietberg von Brilon nach San Franzisko und zurück.

(AEROKURIER Dezember 1999)

 

 

Mittwoch vor Vatertag, 5 Uhr morgens, in 27 Minuten geht die Sonne über dem Flugplatz Brilon-Hochsauerland auf. Wir geben der TB 21 vom Luftsportverein Rietberg die Sporen und setzen Startleistung. Der seit Jahren im Kopf herumspukende Flug hat endlich begonnen.  Die Räder lösen sich vom Boden, Linkskurve Richtung Schottland, unserem ersten Etappenziel,  Fahrwerk und Klappen einfahren und Steigleistung setzen. Jetzt sollte der Fahrwerksmotor zu hören sein, drei grüne Lampen verschwinden und die rote nach dem Verriegeln verlöschen. Stur leuchten 3 grüne Lämpchen weiter. Plötzlich werde ich ganz wach, schau Ulli an, schau auf die Lampen und sehe schon das Ende der seit Monaten geplanten Reise vor Augen. Also nochmal den Hebel nach unten und zurück. Jetzt hat es auch der Fahrwerkmotor erkannt, dass es losgeht und bringt die Räder hoch. Zur Sicherheit nochmals aus und einfahren, kein Problem, also voller Zuversicht weiter nach Schottland. Düsseldorf Radar gibt uns die Freigabe auf Flugfläche 140, Strecke wie beantragt über die Nordsee nach Newcastle und direkt nach Wick, dort wo Schottland im Norden aufhört. Das Wetter ist durchwachsen, aber ruhig, wir fliegen on Top. Kurz vor Newcastle spinnt der Transponder, die Antwortlampe leuchtet ständig und der Lotse sieht uns nur noch als Primärziel. Beim Aus- und Einschalten fühlt sich der Transponder und das darüber liegende ADF kochend heiß an. Das ADF ist überflüssig und kann ausgeschaltet werden. Die Fußraumheizung, die durch ein Loch unter dem Panel heiße Luft hinter das Instrumentenbrett bläst wird auf Kalt gestellt, und kurze Zeit später, der Transponder hat kein Fieber mehr, blinkt das Lämpchen wie gewohnt, und der Controller ist zufrieden. Damit keine Routine aufkommt, zeigt der Ladedruckanzeiger ein paar Minuten später 4 Striche weniger bei unveränderter Gasstellung an. Auch bei Vollgas werden nicht  31 Inch erreicht. Leistung, Speed, Regelverhalten des Turbolader-Wastegates und Durchfluss auf dem extra für diesen Flug eingebauten Spritcomputer entsprechen jedoch bei Maximalleistung exakt den Sollwerten. Also kann nur der Ladedruckanzeiger defekt sein. Damit können wir leben, der Weiterflug ist problemlos möglich. Später zeigt die Anzeige nie wieder falsch an. Auf dieser Etappe hat Freund Murphy sein volles Register gezogen. Bei tiefen Untergrenzen, recht guter Sicht in Regen ist der Anflug in Wick kein Problem mehr.

Nach kurzer Kaffeepause steht Reykjavik auf dem Plan. Jetzt müssen die Schutzanzüge angezogen werden. Für diesen Flug habe ich mir einen Trockentauchanzug auf Maß anfertigen lassen, da ich es für ausgeschlossen hielt, im  „Frankenstein“, den ich beim Vorbereitungslehrgang „Flying across the North Atlantic“ bei sporty‘s in Wiesbaden kennengelernt habe, mit meinen 2 Zentnern ins Flugzeug zu passen. Dieser „Frankenstein“ ist selbst mir drei Nummern zu groß, Einheitsgröße 70-150 kg, aus 6 mm, derben Neopren. Die angeschweißten Handschuhe aus dickem Gummi verhindern jedes Gefühl. Uns wurde vorgeschlagen,  „Frankenstein“ nur bis zur Hüfte anzuziehen. Im Notfall könne man den Rest überziehen. Nur hätte ich in der Kabine keinen Platz gehabt, den Rest anzuziehen, geschweige die Zeit dafür. Ulli, gerade 70kg schwer, benutzt einen dünnen wasserdichten Anzug, der sicher keinen guten Schutz vor Kälte geben wird. Dafür ist er trocken und bequem, nur würde Ulli schneller erfrieren. Jeder hat ein wasserdicht eingeschweißtes ICOM am Mann, ich zusätzlich ein GPS 90, ein wasserdichtes ELT, Signalpatronen, Lampe und Messer. Am Gürtel ist über eine Sicherungsleine die Insel, Wasserkanister und Notbox sowie Ulli mit mir verbunden. Der Gegenwind wird mit 20-30 Knoten gemeldet. Damit ist die Reichweite der lediglich mit Standardtanks ausgerüsteten Trinidad ausgereizt. Da aber das Wetter auf Island stabil gut ist und Landemöglichkeiten auf den Faroer Inseln sowie an der Ostküste in Island alle Möglichkeiten offen lässt, wollen wir es probieren. Beim Abflug wieder die Störung beim Einfahren des Fahrwerks. Sie wird uns hartnäckig bis zum Ende der Reise begleiten, irgendwann verschwinden jedesmal die Räder im Bauch. Von Anfang an setzen wir die Leistung für maximale Reichweite auf 55% und richten uns auf 5 bis 6 Stunden Reise ein. Das Routing ist noch einfach, direkt über die Faroer Inseln, weiter über die Meldepunkte Linda und Rosti nach Island. Die Reports von Koordinaten werden uns noch erspart bleiben. Weit vor Faroer, kurz vor Erreichen des von Reykjavik kontrollierten Luftraumes kommt die Freigabe von Scottish Radar: „Reykjavik Control would like you to proceed via 61 North 10 West direct EL“. Also mit Schrecken die ersten Meldepunkte nicht wie gewohnt mit Namen, sondern als eine Reihe von Zahlen und Buchstaben, die sich kompliziert anhören. Da diese Strecke ohne GPS schlecht fliegbar ist, das Leg bis NDB EL auf Island ist mehr als 500 km lang ohne Navigationseinrichtungen, ist diese Freigabe mehr als Angebot zu sehen. Hierdurch entfällt die Alternative, auf den Faroer Inseln zu landen. Also schnell die auf dem GPS errechnete Restflugzeit mit dem Kraftstoffvorrat verglichen. In Reykjavik werden mehr als 45 Minuten Flugzeit übrig sein. Das empfohlene Routing wird akzeptiert und von uns bestätigt. Nach endlosen 5 Stunden mit nichts als Wasser unter den Flügeln ist 30 Minuten vor der Landung Island zu sehen und im Süden zu überfliegen, in Reykjavik erfolgt der Anflug bei Sonnenschein und aufgelockerten, tiefen Wolken. Zoll und Abfertigung sind in Minuten erledigt, die Dame vom Zoll kommt zum Flieger, der Flight Service betankt sofort das Flugzeug und reserviert ein ermäßigtes Zimmer im Hotel Loftleidir gleich hinterm Zaun, 50 m vom Flugzeug entfernt. Dieser Service kostet DM 200,- zzgl. DM 71.- für Zoll. Dafür wird täglich eine Mappe mit allen Wetterdaten für den Weiterflug sowie eine komplette Flugplanung mit Flugplan vorgelegt. Vatertag ist Island mit dem Auto angesagt, Grönland ist wegen des Feiertages geschlossen. Island ist extrem sehenswert und ebenso extrem teuer. Alles kostet 2-3x soviel wie gewohnt, das Doppelzimmer im Hotel DM 270,- pro Nacht, ein Hamburger mit Fritten DM 22,-, ein Bier DM 13,-. Die Urlaubskasse wird gehörig strapaziert. Aus dem geplanten eintägigen Aufenthalt werden teure 5 Tage. Freitag und Samstag nach Vatertag liegt Kulusuk in Wolken. Für den Flug zur Westküste nach Sondre-Stromfjord reicht bei 20 kt Gegenwind der Sprit nicht aus, Sonntag ist Grönland wieder geschlossen. Ein Flugzeughändler aus Österreich, der eine Mooney 201 nach Atlanta überführt und wegen Zulassungsproblemen in Österreich keinen Zusatztank einbauen konnte, hat die gleiche Reichweite wie wir und kommt an Kulusuk auch nicht vorbei. Sonntag ist brauchbares Wetter in Sicht. Gegen Gebühr werden die Plätze auf Grönland auch sonntags geöffnet. Da unser Geldbeutel von Island aufgefressen wird und der Österreicher in Zeitdruck gerät, ruft er in Kulusuk an. Man könne sich die Gebühr teilen, der Flugplatz würde für einige Stunden geöffnet, egal ob dann eins oder hundert Flugzeuge kämen. Natürlich würde auch Sondre-Stromfjord eine Zusatzgebühr erheben, pro Flugplatz zusätzlich ca. DM 800.- zur regulären Abfertigungs/Startgebühr von bescheidenen DM 160.- pro Flugzeug. Aber man sei nicht bereit den Platz am Sonntag zu öffnen, er sei in dieser Zeit PPR, man sei dazu nicht verpflichtet. Also wird der Weiterflug auf Montag verschoben. Als Belohnung für unser Warten herrscht severe CAVOK beim Flug nach Kulusuk. Ab diesem Flug sind die Position Reports für den Nordatlantik speziell geregelt:

„Reykjavik Controll, D-EOZC, Position“.“D-EOZC, go ahead“. „D-EOZC, passed GIMLI at 17:00 in Flightlevel 120, estimating 65 North 30 West at 17:50, next 6525 North 3455 West at 18:30“. Dies wird von Controll wiederholt und vom LFZ bestätigt. Bei jeder Position erfolgt ein neuer Report mit den neuen geschätzten Zeiten. Funklücken gibt es immer wieder bis Kanada, selten aber länger als 30 Minuten. Dann wird die Meldung nachgereicht oder über Relais mit Hilfe eines Airliners über einem übermittelt. Der Anflug auf Kulusuk bei blauem Himmel ist atemberaubend. Die Schotterpiste ist erst sehr spät zu erkennen und liegt direkt am Fuß eines 650 m hohen Berges. 4 km östlich des Platzes befinden sich einige 700 m hohe Berge in Verlängerung der Bahn, der Westen ist hindernisfrei. Ca. 3 km westlich der Bahn befindet sich als einzige Anflughilfe ein NDB, der Anflug in schlechtem Wetter ist also äußerst unpräzise, es darf bis zum NDB auf ca. 220 m gesunken werden. Ist der dann 3 km entfernte Platz nicht zu sehen, muß sofort 180° nach links gekurvt werden zurück in Richtung offenes Meer. Bei diesem Anflug sollte sich jeder sein Limit großzügig auf der sicheren Seite setzen, vor allem, wenn man diesen gut getarnten Platz noch nie gesehen hat. Ich habe mir zur Sicherheit mit dem GPS 195 einen quasi LOC/DME Approach gebastelt, denn es gibt reichweitenmäßig keine Alternative an der Ostküste, der Alternate ist mehr als 500 km entfernt, entweder Sondre-Stromfjord an der Westküste oder zurück nach Reykjavik. Bei Sichten bis zum Anschlag ergibt sich dieses Problem für uns nicht. Kulusuk Airport sollte man erlebt haben, atemberaubende Landschaft, rostbraune Schotterpiste, stahlblauer Himmel und modernes Abfertigungsgebäude, Hubschrauber, Turboprops, viele Menschen, meist Eskimos. Trotzdem strahlt der Platz Ruhe und Gelassenheit aus. Aber teuer: 1x Aufschlagen, 240l AVGAS für DM 3,28 und die Eurocard wird mit DM 937,- belastet. Dasselbe nochmal 2:30 Stunden weiter in Sondre-Stromfjord.

Irgendwie ist die Mooney aus Österreich bei jeder Etappe ein Stück weiter voraus, wir treffen uns bis Kanada auf jedem Flugplatz. So erhalten wir jedesmal eine frische Flugvorbereitung und Wetter. Und verlassen uns darauf, dass auch der kanadische Zoll benachrichtigt ist. Auf dem Weg nach Iqaluit frage ich die vorausfliegende Mooney, ob der Zoll Bescheid wisse. Das erledigt der Tower von Sondre-Stromfjord, erhalte ich zur Antwort. Mitten über der Davis-Strait zwischen Grönland und Kanada in einer schwachen Warmfront in Fl 140, mitten über eiskaltem Wasser und Packeis, 2.500 km nördlich der Titanic, wir sind friedlich in unsere warmen Schutzanzügen eingelullt, schlägt Murphy erneut zu. Als hätte einer die Zündung abgestellt, quittiert der Lycoming für unendlich lange 2 Sekunden den Dienst. Kaum hat die Hand Gemisch und Spritpumpe erreicht, läuft er weiter, als sei nichts geschehen. Kein Stottern, kein Rütteln, wie ein böser Traum. Der Adrenalinspiegel ist entsprechend hoch. Was immer die Ursache war, Dampfblasen oder Wasser, es tritt nie wieder auf. Kurze Zeit später eine Frage von der Mooney: „Mir ist gerade der Oildruck auf Null gegangen. Wenn die Temperatur gleich bleibt, ist doch alles in Ordnung, oder?“ Er trägt wie viele Ferrypiloten keinen Anzug, hätte ihn aber in diesem Moment sicher gerne angehabt. Wir ertragen diese Unbequemlichkeit gerne und ich werde den Anzug auch Retour immer tragen. Über Frobisher Bay liegt eine geschlossene dünne Wolkendecke. Unter dieser in 2.500 ft gute Sicht. Frobisher besitzt kein Radar, also werden die Flugzeuge nach Höhe und Entfernung gestaffelt. Zuerst meldet sich die Mooney, nur wenige Meilen dahinter die Trinidad und als Nummer 3 eine Boeing 727. Als Anflug hat Frobisher eine 12 DME Arc zum ILS auf die 36. Mit drei anfliegenden Flugzeugen reagiert der Controller relativ unflexibel und ungeduldig. Der Bogen zum ILS soll gemäß Anflugkarte in 2.500 ft stattfinden, doch weder die Mooney noch wir dürfen auf diese Höhe sinken. Die Mooney soll in 5.000 ft bleiben, wir in 6.000 ft. Pfiffig, natürlich nicht ganz korrekt, verlässt die Mooney selbständig vor Erreichen des ILS die Höhe und folgt dem Gleitpfad, letztlich geduldet vom genervten Controller. Bei mir geht alles schief. Viel zu hoch in 6.000 ft erhalte ich durch Nebenkeulen verwirrende Gleitweganzeigen. Da ich nicht mehr an die Ortsmissweisung von 40 Grad denke, bin ich der irrigen Annahme, dass die 36 direkt von Süden angeflogen werden muß, also von unten auf meiner Moving Map des GPS 195. Immer noch keine Freigabe zu sinken, die Mooney ist noch nicht gelandet, bleib ich zunächst sauber in 12 Meilen Abstand. Durch die falsche Gleitweganzeige irritiert, den ständigen Anfragen, sinken zu dürfen, die Probleme mit der Missweisung durchfliege ich beim ersten DME-Arc-Approach meines Lebens unbemerkt den Localizer, weiterhin viel zu hoch. Also Kehrtkurve Richtung Localizer und diesen einfangen, Fahrwerk heraus, Leerlauf und dann den aussichtslosen Versuch starten, auf dem Localizer die 6.000 ft zu sinken. Eigentlich ist es jetzt an der Zeit, den Anflug abzubrechen, aber wir haben nur eine dünne, hochliegende Wolkendecke zu durchstoßen, darunter ist noch reichlich gutes Wetter. Eine Meile vor der Schwelle kommt die Landebahn in Sicht, die ZC  600 m zu hoch. Der beantragte Vollkreis zur Landung wird vom genervten Tower sofort genehmigt ( „make any approach you like“), der Rest ist kein Problem. Nur mein Ego ist stark angeschlagen. Nach dem Tanken empfiehlt uns der Österreicher, schnell zum Zollbeamten zu gehen. Nach vielen Fragen, übertriebenem Small Talk die leise Frage, ob wir einen aktuellen Jeppesen dabei hätten. Er wolle doch einmal hineinsehen. Da wir die Unterlagen im Flieger gelassen haben, sagt er spitz, bei ihm sei geschrieben, dass der Zoll eine Stunde vorher benachrichtigt werden muss. Schuldbewußt stottere ich, man hätte mir gesagt, der Tower von Sondre-Stromfjord würde das übernehmen, muss mich aber belehren lassen, dass der Pilot hierfür Sorge tragen müsse. Nachdem er mich armen Sünder ganz klein und still vor sich hat, füllt er noch einen kleinen Zettel aus, der als Beweis für die reguläre zeitweise Einfuhr stets sichtbar im Flugzeug zu liegen habe und wünscht uns einen schönen Urlaub. Die Mooney treibt es noch eine Etappe weiter, während wir Quartier im Frobisher-Inn beziehen, ein „Luxushotel“ im schlichten Baracken/Containerstil mit wirklich unerwartet gutem und offensichtlich weit bekanntem Restaurant. Iqaluit wurde als militärischer Horchposten im hohen Norden gegründet, daher der große Flugplatz, der für B52 Bomber gebaut wurde. Jetzt ist es die Hauptstadt der neuen Inuit-Provinz Nunavut und lebt von Verwaltung, Fischerei, Tourismus, Jagd und Bergbau. Der Ort hat seine eigene Ausstrahlung. Es findet sich ein reges Leben auf den Schotterstraßen zwischen barackenähnlichen Häusern. Überall sieht man Autos, Motorschlitten, Hundeschlitten und Geländewagen. Selbst um Mitternacht, bei taghellem Licht, spielen Kinder auf der Straße zwischen Eis und Schneehaufen.

Am nächsten Morgen steht Quebec auf dem Plan. Beim Wetterbriefing erweist sich die extra für diesen Flug erworbene Uhr mit zwei Zeitzonen als wertvolle Erleichterung. Da sich alle Zeiten auf UTC beziehen, interessieren bei einer Startzeit von 10 Uhr morgens Ortszeit die Wetterberichte von 15 Uhr UTC bzw. bei geplanter Landung um 21 Uhr Ortszeit in Quebec die TAFs von 02 Uhr UTC. Noch schwieriger ist diese Differenz an der Westküste bei UTC +7 Std. dem Kopf klarzumachen. Hier ist ein Blick auf eine auf UTC eingestellte Uhr eine große Hilfe. Das gleiche gilt natürlich auch beim Eintrag von Start und Landezeit ins Bordbuch. Fast alle Flüge enden im Bordbuch nach Mitternacht UTC. In Deutschland wissen wir gar nicht zu schätzen, dass unsere Ortszeit fast identisch mit der UTC-Zeit ist, wie auch die völlig zu vernachlässigende Ortsmissweisung. Auf der Strecke vom Polarkreis bis in mitteldeutsche Breiten verändert sich die Landschaft von Eiswüste zunehmend in grüne, seenreiche, wohnliche Gegend. Nach genau 6 Stunden Flug die erste Landung unter echten Instrumentenbedingungen. Über Sept-Iles liegt ein Trog mit Sichten von 2 km im Regen und einer Untergrenze von 150 m. Zum ILS führt wieder ein 12 DME Arc. Diesmal kommt weit vorher die Freigabe zum ILS, die Höhe kann gemäß Anflugkarte in eigener Verantwortung durch mich gewählt werden. Nach dem Chaosanflug vom Vortag gelingt mir diesmal das in Deutschland fast unbekannte und vernachlässigte Anflugverfahren in IMC perfekt. Es ist alles nur eine Frage der Erfahrung und der Konzentration. Schon beim Ausrollen rasen ein Esso und ein Shelltankwagen auf uns zu und folgen uns bis zur Parkposition. Esso ist eindeutig schneller und gewinnt den Zuschlag. Beim Flug nach Quebec entlang dem Ufer des St.Lorenz Strom, steht die Sonne ungewohnt tief. Es ist 21.00 Uhr Ortszeit und im Gegensatz zu Island und Kanada erleben wir zu unserer Überraschung wieder eine Dämmerung. Der Anflug über das Lichtermeer von Quebec mit Nachtlandung beendet die Reise von Ulli. Nach 3 Tagen Quebec geht es für ihn per Linie von Montreal zurück nach Hause. Zunächst erleben wir beide zwei warme Urlaubstage in der Stadt. Die fast zu perfekt renovierte Altstadt mit französischem Flair mit Straßencafes und Künstlergassen wird überragt vom Chateau Frontenac auf dem Berg dahinter, einem Luxushotel wie ein Schloss, dass ein Weltkulturerbe der UNESCO ist. Die Restaurants bieten beste französische Küche zu wirklich fairen Preisen. Der Abflug muss um einen Tag verschoben werden. Quer zur geplanten Route liegt eine Gewitterfront mit severe Thunderstorms nördlich der großen Seen, die kaum umfliegbar sind. Mit dem Schicksal hadernd versuche ich vom Meterologen irgendeinen Schleichweg heraus zu handeln. Als er mir erklärt, die Tops seien schon in diesen frühen Morgenstunden gewaltig und in die Front ziehe ein Low Level Jetstream mit  60 kt in 5.000 ft werde ich einsichtig und fahre für einen weiteren Tag in die Stadt. Am nächsten Tag ist ruhiges IFR Wetter bis zum Oberen See gemeldet, dahinter CAVOK. In Timmins wieder ein 12 DME Arc zum ILS bei 400 ft Untergrenze, der langsam zur Routine wird. Der IFR-Anflug geschieht, für uns Deutsche fast unvorstellbar, im unkontrollierten Luftraum. Man wird vom Radar nicht mehr erfasst und zu anderen LFZ zeit- und entfernungsmäßig gestaffelt. In Timmins werden auch keine Freigaben gegeben, alles geschieht „on own discretion“, auf eigene Verantwortung. Es ist schon ungewohnt und bedarf einiger Umstellung, unter IMC Bedingungen Bahnen zu kreuzen, zu Rollen und die Startbahn zu benutzen, ohne dass jemand anderes es erlaubt oder anordnet. Man geht eben davon aus, dass Flieger auch selbständig denken können. Von Timmins geht’s mit Zwischenstop in Thunder Bay am Lake Superior an Winnipeg vorbei bis Regina zum Übernachten. Wegen konstanten 30 kt Gegenwind in Kanada zieht sich die Strecke gewaltig, zumal ich seit Quebec solo bin. Nach einem kurzen Flug nach Lethbridge steht die Überquerung der Rockies an. Der anschließende Anflug in Victoria auf Vancouver-Island ist landschaftlich traumhaft. Der Lotse bringt mich mit Vektoren unter die 4.000 ft hohe Wolkendecke zum Sichtanflug auf einen unglaublich aktiven Flugplatz. Kreuz und quer landen und starten bei Windstille alle Arten von Flugzeugen auf den gekreuzten Landebahnen. Jets, Wasserflugzeuge, Oldtimer benutzen die Startrichtung, die für den geplanten Flug am günstigsten liegt, alles der Reihe nach. In Victoria steht eine der ganz großen Herausforderungen des Fluges an: die Auseinandersetzung mit der Staatsgewalt Zollimmigration der Vereinigten Staaten. Schon am Telefon muss dem Zollbeamten in Portland/Oregon alles erzählt werden. Wohin, woher, wer, wann, wie, womit, warum. Ob ich denn ein Visum habe, welche Classifikation, wann und wo ausgestellt und welche Nummer. Gottseidank wußte ich, dass man nicht von der allgemeinen Visumbefreiung der Touristen betroffen ist, wenn man nicht mit dem Linienflugzeug Amerika betritt. Schließlich noch die dringende Aufforderung, in Portland bis zu irgendeiner gelben Linie vor dem Zollgebäude zu rollen um im Flugzeug auf den Beamten zu warten. Der Flug nach Portland verläuft problemlos, der Controller fädelt die ZC nahtlos in den regen Verkehr ein. Nach der Landung kann ich kein Zollgebäude erkennen. Ground erklärt mir, man könne mich nicht mehr sehen, der Zoll sei in einem braunen Holzgebäude irgendwo vor mir. Schon dirigiert mich eine nette Einwinkerin zu einem Stellplatz, davor eine gelbe Linie. Als ich ihr erkläre, ich wolle zum Zoll, errötet sie vor Schreck und zeigt auf eine 150 m entfernte Holzbaracke. Ich solle im Flugzeug sitzen bleiben. Sie rufe den Zoll an. Kurze Zeit später kommt eine dralle, schwarz uniformierte, offensichtlich grollende Dame bei 25°C in der Sonne zum Flugzeug geeilt und fordert mich auf, ihr mit allen Papieren zur Baracke zu folgen. Energisch zeigt sie auf ein gelb schraffiertes Feld vor dem Gebäude. Dort, und nur dort hätte ich stehen müssen. Nach penibler Kontrolle von Lizenz, Bordpapiere und Ausfüllen von vier großen Formularen erhalte ich nach einer halben Stunde gegen $25 eine Plakette für das Flugzeug in der Art einer Vignette, ein Jahr gültig. Nun bin ich offiziell eingereist. Vor dem Weiterflug nach Hillsboro die in Amerika überflüssige Frage, ob ich auf diesem internationalen Airport eine Landegebühr zu bezahlen habe. Für nicht kommerzielle Flüge gäbe es in Amerika keine Landegebühr, lautet die Antwort. Hillsboro ist der General Aviation Platz von Portland, 20 km entfernt. Hier sind die Jets von Nike Sportartikel und großen Computerfirmen stationiert sowie Flugschulen mit zig Flächenflugzeugen und Hubschraubern. Es ist einer der aktivsten Plätze in den USA, ständig fliegt hier alles kreuz und quer, was irgendwie fliegen kann. Neben der ZC parkt eine bullige Einmot mit extrem kurzem Rumpf und kleinem Höhenleitwerk auf Starfighterfahrwerk, IFR vom Allerfeinsten ausgestattet (Questair Venture). Daneben eine Art Cessna 182 auf Ballonreifen. An der Motorhaube Entenflügel mit Rudern. Landeklappen und Querruder sind zu Mehrfachspaltklappen umgebaut, wobei die Querruder offensichtlich mit den Landeklappen ausgefahren werden können. Auf den Flächen ragen mehrere riesige Grenzschichtzäune heraus. Wahrscheinlich fliegt das Ding schon bei 40 kt. Nun stehen Pfingsten und 4 Tage Urlaub bei meiner Schwester auf dem Programm. Zeit, der ZC eine 100 Stundenkontrolle zukommen zu lassen. Drei Werften in Hillsboro sind völlig überbucht. Aber 10 km südlich gibt es einen kleinen Sportflugplatz mit einer freien Werft. Also einmal über einen Hügel, den kleinen Landestreifen am Rande von Newberg ausmachen, frei dem Äther auf der Multicom Frequenz mitteilen, was man beabsichtige, gerade tue und landen, wie es der Windsack empfiehlt. Bei Windstille nimmt jeder die Richtung, die am direktesten ist. Man hört und denkt ja mit und passt auf, und alles ohne Flugleiter. Und es funktioniert reibungslos, auch bei gemischtem und regerem Verkehr als auf den meisten Plätzen in diesem unseren Lande.  Plätze wie Newberg sind anders als in Deutschland mit geringem Landschaftsverbrauch angelegt. Die Bahn beginnt direkt hinter einem Highway. Hinter der anderen Schwelle steht ein Wald mit mittelhohen Bäumen. Auf beiden Seiten der Bahn befindet sich ein Taxiway in so geringem Abstand, dass die rollenden Flugzeuge so eben nicht mit den Flügeln zusammenstoßen können. Neben den Taxiways schließen sich gleich die Hallen an. Bei der Landung hat man das Gefühl, in einer kleinen Schlucht zu landen. Südlich von Seattle finde ich vom Auto aus noch einen extrem versteckten Platz. Zwischen Highway und hohem Laubwald hat irgend jemand noch einen Asphaltstreifen gequetscht von etwa 600 m Länge. 10 m neben der Schwelle befindet ein Hangar mit 5 Flugzeugen fast in Verlängerung der Bahn, die andere Schwelle ist wegen des Waldes und eines Hügels nur im Bogen anfliegbar. Platz für irgendein Ausweichmanöver gibt es nicht. In Hillsboro befindet ich ein FAA Büro. Hier nutze ich die Gelegenheit, innerhalb einer halben Stunde nach Vorlage der deutschen Lizenz meine amerikanische Lizenz um mein Hubschrauberrating zu erweitern. Ich erhalte sofort eine vorläufige amerikanische Lizenz. Ohne weitere Prüfung und völlig kostenlos. Ein paar Wochen später erhält man die endgültige Lizenz nach Deutschland zugesandt, die zeitlich unbeschränkt in Verbindung mit der deutschen Lizenz gilt, natürlich kostenlos. Leider wird die IFR-Berechtigung nicht ohne Prüfung anerkannt. Warum Deutschland nicht auch so unbürokratisch die Flieger der übrigen Welt behandelt, werde ich nie begreifen. Die Amis fliegen mit Sicherheit auch nicht schlechter, die Lufträume sind auch nicht einfacher strukturiert.

Endziel und mit 4.889 Großkreismeilen der entfernteste Punkt soll San Francisco sein. Jeder, den ich in den Flugschulen und Werften in Hillsboro ausfrage, sagt, man sei noch nie nach San Francisco International geflogen, dort gäbe es Lande- und Parkgebühren, für die kleinen Flieger sei keine Infrastruktur vorhanden, es gäbe reichlich Plätze für die Allgemeinluftfahrt in der Gegend. Mein Respekt vor diesem Platz wird durch diese Antworten nicht geringer, ich will aber unbedingt diesen Platz erleben. Im Geiste erwarte ich Landegebühren jenseits meiner schon sehr hoch angesetzten Schmerzgrenze, etwa so wie in Frankfurt unbezahlbar. Schmunzeln muss ich, als ich beim Flight Service die Zahlen genannt bekomme: $44 für die Landung, $20 Parkgebühr pro Tag. Da wird man in Deutschland manchmal schon auf den kleinsten Verkehrsflugplätzen mehr zu Kasse gebeten. Die Empfehlung, eine Art Slot einzuholen, ignoriere ich und file nach einer wirklich professionellen Wetterberatung unter der gebührenfreien, in Gesamt-USA einheitlichen Telefonnummer 1-800-WX-BRIEF gleich beim selben Operator den Flugplan. Diese Operator sind stets kompetent und geduldig. Die Gespräche enden immer mit der Frage: “Was dürfen wir sonst für Sie tun?“. Als Deutscher aus dem Dienstleistungsentwicklungsland hat man bei soviel Freundlichkeit schon ein schlechtes Gewissen, soviel Dienstleistung, und dies, ohne einen Cent zu bezahlen. Beim Erstkontakt mit Hillsboro Ground am nächsten Morgen kommt die Quittung für meine Dreistigkeit. 15 Minuten lang: „Clearence is on request, stand by.“ Anschließend: „ Exspect wheels off in 90 minutes“. Zeit für ein Frühstück bei Burger King. Der Routineflug on Top wird zur Prüfung kurz vor Erreichen der Bay. Zunächst die Ankündigung, ca. 20 Minuten im Holding zu bleiben, nach der ersten Kurve jedoch eine neue Approach-Clearence, nach 3 Minuten eine weitere Clearence, Radarvectoren und Sinkanweisungen, die ständig geändert werden. Es gibt keine Verschnaufpause. Der Controller spricht ununterbrochen wie auf dem Jahrmarkt, denn er leitet den Verkehr der gesamten Bay. Schließlich befinde ich mich im langen Endanflug auf die 28L wie im Microsoft Flugsimulator, werde in 200 m Abstand von einer Boeing 737 auf der 28R überholt und kann nach einer langen Landung direkt zum GAT rollen. Etwas verloren steht die D-EOZC mit zwei Einmots zwischen ca. 20 dicken Geschäftsjets. Um diesem Lebensstil Rechnung zu tragen, heißt das Abfertigungsgebäude nicht „General“ sondern „Excecutive“ Aviation Terminal. In diesem Luxusgebäude dient uniformiertes Personal hinter dem Tresen („Was dürfen wir für Sie tun?“), Telefone in Massen, computerisierter Briefingraum, VIP Raum für das Wohl der Piloten und Geschäftsleute, Mietwagenverleih ect., und das alles für eine wirklich akzeptable Gebühr. Mit meiner Partnerin, die am Folgetag per Lufthansa in SFO eintrifft, verbringe ich das Wochenende in einer Stadt mit unbeschreiblicher Ausstrahlung. Lydia ersetzt Ulli und begleitet mich die gesamte Strecke bis nach Hause zurück. Beim Abflug von SFO  erneut eine Verzögerung. Die erste Freigabe, die ich erhalte, wird kurz vorm Anlassen widerrufen, da sie für eine andere Maschine gedacht ist. Nach Zurücklesen der nächsten Freigabe, kommt die Frage, ob wir denn eine Zweimot seien. Da dies nicht der Fall ist, muss Oakland Center, warum auch immer, eine neue Freigabe für uns basteln. Nach 30 Minuten kann ich den Motor anlassen und werde weitere 15 Minuten schlicht vergessen, da irgendein Defekt die Towerbesatzung abgelenkt hat. Vorbei an Los Angeles, Edward Air Base und Death Valley fliegen wir nach Las Vegas. Von Weitem können wir über der gesamten Region Gewitter ausmachen, jeder Flieger bittet um Ausweichkurse. Mein Kurs soll gemäß Anzeige im Wetterradar direkt in so ein Ungeheuer führen. Mein erbetener Ausweichkurs wird abgelehnt, der angewiesene Vektor scheint zu meinem Schrecken ins Dunkel der Front zu führen. Hartnäckig besteht man auf diesem Heading. Letztlich erweist sich dieser als ideal und fast störungsfrei zum Sichtanflug auf North Las Vegas. Offensichtlich wird in Amerika das Wetter vom Lotsen mitbeobachtet. Nach der Nacht in Las Vegas ist Sightseeing über dem Lake Mead mit seinem Hoover Damm, dem Grand Canyon und Lake Powell angesagt. Zunächst kaufe ich Spezialkarten vom Grand Canyon, da nach diversen Unfällen das Fliegen in diesem Bereich geregelt wurde. Vom Lake Mead steigen die Obergrenzen des Sperrgebiets über dem Grand Canyon von 7.999 ft MSL auf 9.999 ft MSL. Über dem interessantesten Teil ist der Deckel 14.500 ft hoch mit vier Korridoren mit genauen Streckenpunkten, die nach Norden in 11.500 ft und 13.500 ft, nach Süden in 10.500 ft und 12.500 ft durchflogen werden dürfen. Auf 127.05 MHz hört jeder mit und teilt seine Absichten der Region mit. Man muß die Höhen genau einhalten, da alle Flieger wie auf einer Leine per GPS genau auf dem Strich fliegen. Zum Abschluß des Tages wird noch die Rainbow-Brücke am Lake Powell umflogen und in Page/Arizona übernachtet, da ein Weiterflug nach Norden wegen starken Gewittern nicht empfehlenswert ist. Der Nachmittag wird im feinen Ufersand am See verbracht. Der Weiterflug nach Billings/Montana am nächsten Morgen gestaltet sich problemlos, die nächste Etappe nach Winnipeg in Kanada ist dagegen von Gewittern begleitet. Die Lotsen geben wiederholt Spezial-Metreports für Montana und North-Dakota aus. Sie melden schwere Gewitter mit Tops in FL 400 und Hagel bis 2,5 cm. Diese Gewitter stehen isoliert in CAVOK und sind gut auszumachen. Mit dem Wetterradar finde ich eine Schwachstelle zwischen zwei Zellen, die auch visuell nicht schlecht aussieht. Trotzdem ist der Durchflug heftig. Fast im Leerlauf steigt die Trinidad für 1 Minute mit 1.500-2.000 ft/min, gefolgt von einer Ladung weichen, bohnengroßen Hagel und vielen Blitzen rechts und links. Mehrere Kursänderungen bringen uns schließlich relativ unbehelligt nach Winnipeg. Dort wartet schon der diesmal rechtzeitig benachrichtigte Zoll mit vier Beamten. Es wird alles gefilzt, der Flieger wird komplett auf den Kopf gestellt, sogar die Wartungsklappe zum Heck wird geöffnet, der Motorraum inspiziert. Alle Taschen und Koffer müssen entleert werden. Bedenkliche Gesichter erzeugt eine 3 cm kleine Schreckschußpistole, auf die ein Becher zum Verschießen von Leuchtkugeln geschraubt werden kann. An dieses in einer kleinen Holzkiste verpackte Werbegeschenk habe ich überhaupt nicht mehr gedacht. Nach dem Motto, eventuell besser als nichts, habe ich sie einfach in meine Werkzeugkiste gelegt. Da es in der Vergangenheit schon ein Entführungsversuch mit Bedrohung durch eine ähnliche „Waffe“ gegeben hatte, verstehen die Zöllner dies nicht als Spaß. Nach fünf Minuten Unschuldsgesicht schenkt man mir endlich Vertrauen und betrachtet nach kurzer Konferenz die Sache als erledigt. Der grinsende Tankwart hat keine Erklärung für dieses Verhalten, seit einer Woche würde so gründlich kontrolliert, kurz zuvor ein Lear-Jet mit 6 Paxen. Nach Start bei 100 ft Untergrenzen am nächsten Morgen, in 6.000 ft on Top und Zwischenlandung in Timmins, erreichen wir abends Quebec. Auf dieser Etappe haben wir Funkkontakt mit mehreren Transalls der Bundeswehr auf ihrem Weg nach Winnipeg, die unser deutsches Kennzeichen erkannt haben. Nach einem bezaubernden Abend in Quebec fliegen wir rasch weiter über Wabush nach Iqaluit, da ein stabiles Hoch die Hürde Grönland vor dem Wochenende zum Kinderspiel machen wird. Der Meteorologe in Quebec erzählt beim Briefing irgendwas von einer Frequenz, auf der ich ihn jederzeit in Quebec anrufen könne. Da aber CAVOK für die gesamte Strecke gemeldet ist, frage ich nicht genau nach. Kurz vor Wabush höre ich im Funk jemanden 3x auf die Sendetaste drücken. Anschließend war ein Telefonwählton zu hören, Freizeichen und derselbe nette Meteorologe aus Quebec meldet sich per Telefon und gibt dem Piloten eine Wetterberatung. Der Start in Iqaluit am nächsten Morgen erfolgt früher als sonst um 6 Uhr, da die Plätze in Grönland relativ früh geschlossen werden und man gegen die Zeitzonen fliegt. Da kein nennenswerter Wind für die gesamte Strecke gemeldet ist, gilt es, die Reichweite der Trinidad auszureizen und die 1.500 km über Sondre-Stromfjord nach Kulusuk in einem Rutsch zu fliegen, um die teuren Kosten für eine Zwischenlandung in Sondre-Stromfjord zu sparen. Bei 55% Power marschiert die Trinidad in FL 130 mit einer TAS von 140 Kt und konsumiert dabei etwa 42 Liter/Std. Um keinen nassen Hintern zu bekommen, lasse ich mir halbstündig das aktuelle Wetter von Kulusuk geben und verschiebe die Entscheidung bis zum Point of no Return. Es herrscht severe CAVOK mit Trend zur Besserung, also grünes Licht zum Weiterflug. Wir landen an Grönlands Ostküste nach 6 Std. 10 Min. mit 40 Minuten Reserve in den Tanks. Kulusuk-Reykjavik ist nach der vorausgegangenen Etappe ein Katzensprung. Nach einem Tag Sightseeing auf Island kommt Richtung Wick wieder das Angebot zum Abkürzen, 600 km direkt an einem Stück. In Wick endlich wieder tiefe Untergrenzen beim Sichtanflug. Nach 3 Tagen Urlaub in Schottland muß noch eine nach Deutschland reichende Warmfront durchquert werden, nachdem wir wegen eines Slots ( Europa hat uns wieder ) für das Nadelör Nordsee eine Stunde später als geplant starten dürfen. In FL 130 nehmen wir gerade die Tops mit und setzen geringfügig Klareis an. Die Landung in Paderborn gelingt per ILS bei 800 ft Untergrenze im Sprühregen problemlos. Dort erwartet uns Ulli mit Freunden und einer Flasche Sekt. Bei Minimum-Sichtflugbedingungen geht es abschließend nach Brilon, natürlich erst, nachdem ein extra bestellter Flugleiter den verwaisten Platz geöffnet hat.

In 4 Wochen haben wir 90 Flugstunden für 23.650 km gebraucht, waren im Mittel 263 km/h schnell, durchquerten 132 Breitengrade und 9 Zeitzonen, sind nördlich des Polarkreises bei Sondre-Stromfjord und südlich bis Los Angeles in Höhe von Tunesien gewesen. Wir haben Wüste, Eismeer, Vulkane, Gletscher, Gebirge und Schluchten überflogen und Temperaturen von –5°C bis +35°C vorgefunden. Und viele nette Leute getroffen.

[Home][Allgemeinarzt][Fliegerarzt][Mooney-Charter][Notdienste][Link][Kontakt]

Copyright(c) 2002 - Dr. Thomas Kretzschmar, D-59929 Brilon. Alle Rechte vorbehalten.